保时捷 Taycan Cross Turismo (2021) 评测
如果您查看保时捷的文献，您可能会认为该公司对“地产”这个词过敏。诚然，“遗产”是一个分裂的术语。对一些人来说，它唤起了实用的实用性，而对另一些人来说，它是米色的同义词。
无论您有什么想法，您都会明白为什么保时捷需要为“人迹罕至”打造 Taycan。令人眼花缭乱的研发支出需要摊销，而且在英国，Taycan 成为保时捷最畅销的汽车。
Taycan 最初是作为受 Mission E 启发的四门轿跑车以 Turbo 或 Turbo S 的形式推出的，现在已经发展成为一个范围，在标题车型下面有更实惠的后轮和全轮驱动 Taycan，现在这个——准-Allroad Cross Turismo。
作为2018年 Mission E Cross Turismo 概念车的忠实量产版本，Cross Turismo 车身风格可提供一系列与标准汽车相同的动力总成选项，但入门级机器除外。从逻辑上讲，我们不会看到后轮驱动的 Cross Turismo。
与911不同的是，保时捷实际上会在 Taycan 上向您收取更多费用。因此，Cross Turismos 比普通 Taycan 更贵。4S Cross Turismos 比轿车高出约4,000英镑，但 Turbo 和 Turbo Ss 的价格要高得多。比较一下- Panamera Turbo S 比 Taycan Cross Turismo Turbo S 便宜约4500英镑。
除了从根本上更实用（和更漂亮？）的车身风格外，Cross Turismo 版本还带来了一些柔和的道路细节。如果您勾选越野设计包，您将获得砾石模式。常规的 Cross Turismo 比 Taycan 高20毫米，但这款越野套件通过这种碎石模式使其行驶高度又增加了10毫米。
它不是在方向盘上的保时捷驾驶模式选择器上找到的，而是在最靠近你腿的屏幕上的触觉反馈按钮上找到的。保时捷工程师（和营销人员）想象 Norweigan（大型电动市场）的买家通过这种模式追求户外生活方式，但事实是英国人希望它能够沿着车辙小道前往高尔夫球杆。我们试过了，它奏效了。在普通 Taycan 中我们做梦也想不到的大洞中，您可以感受到悬架的轻微回弹。
考虑到这些数字，差异比你想象的要大，尽管毫米在底盘工程中显然很重要（宝马新的 CS 版本的 M5仅比标准汽车低7 毫米）。在方向盘后面，它帮助这台 Taycan 在能见度和臀部高度方面感觉比911更 Macan，虽然纯粹主义者会嗤之以鼻，但对大多数人来说，这会让人感觉更舒适、更实用、更能激发信心。
他们是。Turbo S 汽车在过度增压时的功率为750bhp 和774lb ft，而在常规模式下为616bhp。在不到3.0秒的时间内从零加速到62英里/小时——与 M5 CS 和迈凯轮 Artura 相同——并在6.5秒内加速到0-100英里/小时。在一辆有合适行李箱的家用车里……
正如您想象的那样，更便宜的汽车获得的动力更少。Turbo S 达到616bhp/671bhp，而4S 达到483bhp/560bhp。普通车有375bhp/469bhp。
虽然非常非常快的电池电动汽车的新颖性可能很久以前就已经过时了，但值得花点时间向 Taycan 享受的微弱可笑的速度转变致敬。发射控制，其中有超增压功率数字，很容易参与。运动+，按住刹车和油门，等待屏幕说发射模式，然后松开刹车并踩油门。难的是在精神上跟上它。
在直线速度方面，Cross Turismo 与标准 Taycan 的差距可能很小，即使在高速行驶时，踩油门的因果关系仍然令人震惊。考虑到没有发动机内部部件或涡轮涡轮机需要等待，响应是可预见的瞬时响应。如果双电机（后部单元通过双速箱驱动，记住，具有针对发射加速优化的较短初始比率）完全被汽车近2.5吨的重量所困扰，它们会非常内化这种特殊的抱怨好。
幸运的是，制动系统的校准——它的两个再生级别（可通过方向盘上的按钮选择）以及它从负电动机扭矩切换到实际的陶瓷盘式刹车片制动的无缝方式——是完美无瑕。该系统完全不受天气（甚至是积水）的影响，非常强大，无限敏感，并且由一个踏板操作，经过如此精细的校准，几乎察觉不到的压力波动是一天的顺序，而不是橡胶踏板的大动作。这辆车没有他们不值得思考。
在 Taycan 的全球首发式上，保时捷董事长奥利弗布鲁姆(Oliver Blume)表示，这将成为公司首款全电动跑车。尽管大行李箱、增加的行驶高度和出色的后部空间，Cross Turismo 仍然是一款在运动方面出错的汽车。
帮助沉默纯粹主义者的嘲笑是这样一个事实，即，Cross Turismo 远不是一个漂浮的古怪，实际上在很多时候都感觉像是最佳解决方案。在“正常”4S Taycan 上次遇到的许多相同道路上开火，几乎无法辨别出由于重心升高而导致的任何性能损失。
这也意味着骑行很艰难。有趣的是没有舒适模式。只有“常规”。即使悬架处于最高位置，它在低速时也会烦躁不安。还不足以让你三思地板，但只是足以成为一个轻微的烦恼。
尽管如此，额外的行驶高度还是很有用的。虽然标准的 Taycan 要求您调整速度和线条以防止其下巴经常撞到颠簸的停机坪，但 Cross Turismo 要求切割时不要出现这种松弛，即使在崎岖不平的路面上也能像高速 SUV 专攻的那种不受限制的速度一样跳跃，但至关重要的是，没有他们那种高远超然的感觉。
车身控制、抓地力、转向精度和稳定性控制系统的精细校准，所有这些共同使这款车成为您可以享受驾驶乐趣的最快、最简单、最简单的汽车之一。如此讨人喜欢以至于感觉像是在作弊，当然与不得不鞭打手动变速箱或重新考虑牵引力相比，Turbo S Cross Turismo 的弹道能力会令人生畏，如果它不是那么容易接近的话。
Taycan 是一个舒适、整洁和优雅的驾驶室，Cross Turismo 改变了增加后座净空高度的小条（根据保时捷的说法为+47毫米），仪表板上有一个整洁的小指南针，而不是标准汽车的时钟。HMI 主要是基于触摸的，但屏幕很简单，并且有触觉反馈，因此输入很少会陷入令人沮丧的产品节。
曲面玻璃驾驶员显示屏也是一个界面点，为悬架设置和稳定性控制设置等功能提供触摸控制，而方向盘带有通常的保时捷驾驶模式选择器。您也可以方便地混合和匹配这些，例如选择具有更多柔顺阻尼器设置的 Sport Plus 驱动模式。
关注剩余里程也很容易，并且可能是长途旅行的当务之急（模型的最高官方续航里程是基础车型，官方续航里程为242-283英里）。也许不足为奇（保时捷的内燃机汽车也不以其效率而闻名）Taycan 并不是最高效的电动汽车，可能是其性能偏差和细节工程元素的产物。Turbo S 行驶了50多英里，我们损失了29%的电池电量，平均每千瓦时电量约为1.3英里。
虽然这两个数字都令人失望，指向更接近170英里的范围（我们的长期 Jaguar i-Pace 通常每千瓦时管理超过2 英里），但它们也很不具有代表性，油门使用量很大并且非常很少持续巡航。以170英里作为最坏的情况，200英里或更多，没有太多限制/努力。
判决书
这是一辆制作精美的汽车。一切都经过深思熟虑- 扶手架中甚至还有一个新颖的无线充电袋，可以防止您看手机。
也很实用，多亏了大靴子。合理的充电时间和不错的范围增加了这一点。与其在城市中日常使用的“范围模式”一样。
如果您购买 Taycan 是因为它实际上是一款更实用的电动911，那么 Cross Turismo 不会分散您的注意力。您为一个支付更多费用，如果您追求的是跑车式的驾驶体验——在地板上流浪——Cross Turismo 的额外行驶高度、重量和实用性毫无意义。
但对于大多数人来说，现在肯定是 Taycan 的车身风格，因为它结合了增加的多功能性和很少有明显的妥协。以 Turbo S 的名义，它既惊人又昂贵——4S Cross Turismo 具有更佳的价格和性能组合，很可能是值得一试的。
作为一款全能电动跑车，它非常出色。作为一款房车，它的缺陷更大。但是，这不是房车。
