如何打一场漂亮的翻身仗？全新欧蓝德：全凭两词，诚意与匠心
“前几天上市的全新欧蓝德(配置|询价)，确实为我们带来不少人流量，起码比往常增加了两到三倍。”上周，我走访佛山某家广汽三菱的4S店时，一位销售老哥跟我说道，“才上市了那么几天，我们已经成交了十几台车。”
“那你有没有感觉到，和老款欧蓝德相比，新款的购车人群有啥变化没？”我问他。
“我感觉年轻人变多了，反正我接待的客人里十个有八个都是85后，而且大多都是拖家带口的。老实说，我在这家店工作了三四年，之前接待的客户年龄在四五十的居多，孩子都上初中了，年轻的用户并不多。”
其实，从网上的一些情况就可以看出，全新欧蓝德的热度非常，品牌焕新初见成效。
11月初，欧蓝德正式上市前一两个星期，其在百度上的搜索指数瞬间暴增，搜索量——搜索量越高证明越多人主动关注——比往常多5到6倍，逼近其销量巅峰时候的热度，迄今亦未见其热度衰减的迹象。
显然，我们熟知的那个广汽三菱正在回归。
让全新欧蓝德重新掀起热浪的原因，无他，就两词：诚意和匠心。
1，坚持把赛道上的技术下放到民用车
不知道有多少人像我一样，提到三菱汽车时，脑海里首先浮现的不是它那三个菱形组成的logo，而是它在拉力赛赛场上飞沙走石的飒爽英姿。在所有汽车品牌中，三菱曾经是最执着于拉力赛事的汽车品牌，没有之一。
早在1967年，三菱派出两辆小排量汽车参加位于澳大利亚的Southern Cross Rally，并获得小排量组别的优胜成绩。
在Southern Cross Rally积累数年经验之后，在1974年，三菱凭借Lancer 1600 GSR这一款车，打败了当时夺冠的大热门——保时捷，并顺利拿到其在WRC的首个冠军，开始书写其在WRC的神话：34次综合冠军、一个“四连冠”的纪录。
如果只是称霸一个国际大赛，或许还不足以让人拍手称奇，但如果是同时称霸两个备受瞩目的国际大赛，那真叫人不得不写个服字——在称霸一个舞台的同时，三菱在另一个大舞台上同样光彩照人。
1982年诞生的四驱越野帕杰罗次年就参加了“巴黎-达喀尔”拉力赛，并取得了“民用非改装车组”的冠军，正式开始其在达喀尔拉力赛的传奇故事：在参赛的27年里，帕杰罗夺得12次综合冠军，其中从2001年到2007年，三菱更是创下了迄今为止无人能超越的七连冠。
为什么三菱那么热衷于拉力赛事？原因无他，就是一个很简单的初衷：验证其技术的可靠性和耐用性。要知道，当年的拉力赛都是以量产车为基础的，是积累和提高汽车制造技术的最佳平台。
三菱汽车的很多技术就是始于赛事，终于民用的。正如你所见，在广汽三菱的许多产品中，你也能看到当年帮助三菱夺得拉力赛冠军的王牌技术，例如全新欧蓝德身上的S-AWC超级全轮控制系统。
这套系统在欧蓝德身上能通过传感器收集信息并结合计算机算法，持续不断地感知驾驶员和车辆的情况，并通过调整车轮扭矩分配稳定车身，在确保安全的前提下，给用户提供最佳的驾控性能，带来更多的驾驶乐趣。
老实说，组成S-AWC的四大系统——4WD、AYC（主动偏航控制系统）、ASC（主动稳定控制系统）、ABS（防抱死制动系统）——很多车上都有，但是如何将他们有机组合在一起，协同作用把功力发挥到最佳，却不是每一家车企都能做得到。
为实现更好的驾驶效果，全新欧蓝德对 S-AWC 超级全轮控制系统进行了新的调校和优化，创新搭载了新开发的耦合装置 (它能通过电子差速锁止功能强化前后轮的扭矩分配)，同时通过电子差速限滑功能优化对前后左右车轮之间的驱动力和制动力控制并且针对不同驾驶路况与驾驶风格，设计出最多六种驾驶模式选项，分别为经济、标准、铺装路面、砂石、雪地以及泥地模式。
譬如，需要加速过弯时，系统可以通过灵活调整前后左右轮的驱动力及制动力，同时调节电子差速锁止的力度和时间，联动 EPS 转向助力和发动机响应。这就让加速过弯更加轻松稳定、更安全，也更有赛道般的乐趣。
有人着迷三菱，或许就是着迷这种来自赛场上的基因。毕竟，20万级别的市场里，能真正把赛场上的技术下放到量产车上的已经没几款产品了。所以，如果你也想享受这种来自赛道的激情，全新欧蓝德会是你不二之选。
2，改头换面，迎接新的时代
当然，坚持也有很多不好的近义词，例如守旧、钻牛角尖、古板......角度稍微一偏，好东西就容易变成坏东西。这或许就是为什么很多硬派SUV最终都改变不了自己的旧面貌，只能走向退市。
和同级的其他竞品相比，曾经的欧蓝德也有古板守旧的一面：外观内饰的设计走的是硬派SUV的路线，整体偏向实用性。或许，三菱太专注于硬件方面的投入，觉得设计也要向实用靠拢。
因为这一刻板印象，所以当全新欧蓝德的名字出现在2022年度澳大利亚优良设计奖、德国iF设计大奖、日本优良设计奖、沃德十佳内饰等多项大奖的获奖名单时，我大吃一惊，一度怀疑自己的近视加深了。
仔细研究一下全新欧蓝德的设计，你不难发现其获奖之理由：解开了硬派与潮流这一相冲的矛盾点，完美诠释了一种“对立美学”。它采用的“BOLD STRIDE”全新设计理念，展现出一种勇往直前、豪迈自信的威风姿态。
全新欧蓝德虽然还是继承了三菱“DYNAMIC SHIELD”家族式前脸，但稍微有点不同的是，现在的它前脸宽阔厚重，比老款霸气不少。厚重之余，巨大的银色镀铬条则为它营造出一种向前冲的态势，增添了几分凌厉动感。
变化最大的，还得数它的内饰。
全新欧蓝德的中控台一改过去区域式的设计，采用现在这种主流上档次的水平轴一体设计，拓宽了车内横向空间的感觉之余，整体感还特别强。其搭载的12.3英寸全液晶数字仪表盘、10.25英寸中控显示屏以及10.8英寸的W-HUD抬头显示 ，则为整个内饰增添了不少科技感。
除了质感上来以外，全新欧蓝德的舒适性也得到大幅提高。
乘员经常能接触到的地方，它都采用软性材料包裹，覆盖面积非常大；另外，它还采用了环抱式高支撑缓震座椅，并用上了高级菱格纹缝线工艺，甚至对方向盘握感、旋钮开关的阻尼感等细节之处反复推敲，全面升级用户的用车体验。
设计得好看与否是因人而异的，毕竟各花入各眼嘛，但是设计师是否用心却是能一眼就看出来的。全新欧蓝德以这种细致入微的匠心精神，把每一处都打磨到恰到好处，难怪能称霸全球各地大大小小的设计大奖。
3，升级版“2047”？依旧诚意十足
有一些人看到全新欧蓝德的售价，不免觉得有些遗憾，因为似乎弱化了欧蓝德最为人熟知的“2047”（也即20万以内四驱的七座SUV）标签。要知道，不管过去还是现在，同时符合这三个条件的，依旧只有欧蓝德一款合资产品。
刚看到全新欧蓝德的售价时，我也是颇为惊讶，但后来对比过后才发现，它不是丢失了“2047”这个标签，而是将它升华罢了。“2047”不过是四个字符，它背后的含义才是广汽三菱始终在坚持的：用更低的价格给用户带来更佳的用车体验。
有“2047”标签的老款欧蓝德如此，没有“2047”标签的全新欧蓝德也是。
我们不妨拿新旧两款欧蓝德的顶配来对比一下，新款的顶配卖到了22.98万，比老款的22.58万贵了4000块钱，新款确实是比老款贵了。
但是，多花这四千块钱你能得到一堆的体验升级：例如智能驾驶辅助系统的升级；旧款没有的前后雷达，新款配上了；另外还有全液晶仪表盘、HUD抬头显示、真皮座椅、10.25英寸的触摸屏，轮毂也从原来的18英寸升级到了20英寸。
这一堆配置，别说让我多掏4000块钱，即便让我多掏8000块钱，我也愿意埋单，别的就不说了，光是在后市场升级一套真皮座椅就得花七八千；HUD抬头显示系统，在奥迪车上选装可是要花1.75万元。
这还只是些看得见的升级，看不见的升级更大，更值钱。
例如，全新欧蓝德搭载的1.5T+48V微混系统，将大幅提升其动力之余——最大净功率可达120kW，最大扭矩去到280N·m，也借助着BSG电机的输出，优化了车辆的起步响应，大幅降低了其油耗——WLTC工况下的百公里综合油耗最低仅为6.7升，比本田CR-V(配置|询价)还要省了10个百分点。
还例如，全新欧蓝德的车身尺寸也进一步加大，长宽高分别为4710mmx1862mmx1745mm，轴距升级到2706mm，其中尤以轴距的升级最为明显——比老款加长了36mm。
尺寸上的升级不仅拓宽了车内的空间，同时也让其车身比例看起来更加矫健：高宽比从原来的94.47%降到了93.71%，轴占比从原来的56.74%提升到了57.45%。这意味着全新欧蓝德看起来更加稳重，四个轮子也靠近四个角落，散发出更浓烈的运动气息。
显然，三菱很清楚，在当下这个消费升级的时代，打动消费者的不再是单纯的性价比，而是质价比——品质和价格的比值，要用更实惠的价格给用户带来更实在的体验。
业内之所为称这一代欧蓝德为最成功的换代，不单因为其产品力，更在于主机厂对整个市场的洞察能力。（文|大雄）
